Жизнь любого города расположенного около реки во многом зависит от надёжного моста. Наш город Кола расположен в месте слияния двух рек. Если же мост через р.Кола был построен, то у моста через р.Тулома была другая судьба. В 1940-1941 годах рассматривалось пять проектов моста и два проекта дамбы, но начавшаяся война внесла свои коррективы. В 1942 году был построен деревянный мост, но он прослужил недолго. Позже была обустроена паромная переправа.

Действующий сейчас мост был построен в 1951-52 годах. О том в каких условиях проходила стройка и какие трудности были преодолены, мы можем узнать из воспоминаний полковника в отставке Иванова Евгения Александровича (от­ветственный исполнитель и куратор от инженерного управления Ми­нистерства обороны) и полковника в отставке Криксунова Якова Самойловича (куратор строитель­ных работ от Северного военного округа).

P.S.: Статья подготовлена по материалам государственного архива Мурманской области и статье в «Военно-историческом журнале» №1 за 2008 год. Фотографии из альбома «Автодорожный мост через реку Тулома Мурманской области».

Дмитрий Пономарев

 

В августе 1952 года у поселка Кола, расположенного в нескольких километрах южнее г.Мурманска, силами инженерных войск Министерства обороны во взаимодействии с гражданскими организациями было закончено строительство однопролетного моста через водную преграду. В этом месте в Кольский залив впадает река Тулома. Поэтому в постановлении Совета Министров мост именовался как «Мост через реку “Т”». Однако условия строительства (колебание уровня воды при морских приливах и отливах достигало 4,2м. и глубина водной преграды равнялась 15м.) ничем не отличались от условий строительства через залив.

 

Общий вид моста.

Мост под грузы 60 тонн с арочной решетчатой фермой из легированной стали проектировала организация «Проектстальконструкция» (автор проекта Попов Глеб Дмитриевич) имеет пролет 162,5метра и наибольшую высоту фермы в середине пролета - 24,5метра. Ферма опирается на береговые бетонные устои, которые через ж/б и деревянные сваи, забитые в маренный грунт, передают нагрузку на материковую породу (гранит).

Любопытна история появления моста, рассказанная первым секретарем обкома партии Мурманской области Прокофьевым Василием Андреевичем. В то время город Мурманск развивался только на одном (восточном) берегу, т.к. не было близкой сухопутной связи через залив с западным берегом. Однако необходимость такой связи остро чувствовалась. В этих условиях Василий Андреевич при очередных встречах с председателем Совета Министров Сталиным И.В. по вопросам развития народного хозяйства области дважды докладывал ему о целесообразности постройки моста. Однако оба раза он на этот вопрос никак не реагировал. При посещении Сталина И.В. в очередной раз Василий Андреевич вновь напомнил о мосте, пояснив дополнительно, что в условиях холодной войны, которая в то время была навязана нам западными странами, мост приобретает важное стратегическое значение. Сталин спросил: «Сколько надо выделить денег ?». Не имея проекта, секретарь обкома не мог назвать точную сумму и сообщил: «миллионов 12 - 15 рублей». Позднее по проекту сметная стоимость моста равнялась 7 млн. рублей, а фактически было затрачено строителями только 3,5 млн. рублей.

Состоялось Постановление Совета Министров, и строительство моста неожиданно было поручено не гражданским организациям а Министерству обороны.

Постановление Совета Министров для исполнения попало в аппарат Министерства обороны. Там внимательно ознакомились с условиями строительства. При этом было обнаружено, что время строительства 15 месяцев определено из условия наличия на месте строительства береговых опор. На самом же деле эти старые опоры для использования были совершенно непригодны и требовалось возвести новые в очень сложных гидрогеологичес-ких условиях, и скорее всего, даже кессонным способом. Но в этом случае возникла реальная опасность не успеть возвести мост в установленные сроки. Однако время шло, и надо было решать вопрос:  какому  из  управлений  Министерства  обороны  поручить  выполнение поставленной задачи ?

На консультации и переписку между Управлением по строительству и расквартированию войск с управлением инженерных войск ушло немало времени. Оба управление отказывали: выполнение такого строительства выходит за пределы поставленных перед ними задач. В конце концов, Министр обороны маршал Жуков Г.К. приказал строить мост инженерным войскам. Среди отдельных лиц, знакомых с этим решением, появилось мнение: проект может оказаться «провальным».

Очень сложные обстоятельства строительства объяснялись многими причинами. В любом (а тем более крупном) строительстве существует строгая последовательность   выполнения   работ  и   обязательно  с   использованием  лиц необходимой специальности. При этом сначала разрабатывается проект самого объекта и проект производства работ по его возведению. Затем заказываются необходимые строительные материалы и оборудование, решается вопрос о времени его возведения. В нашем случае каждый этап этой  последова-тельности был полностью нарушен. Не было проекта строительства всего моста и береговых опор в частности. Поэтому  нельзя  было своевременно заказать   все   необходимые строительные материалы и оборудование. Время возведения моста было задано без проекта производства работ. Для руководителей и кураторов строительство моста не было работой по их основной специальности. Начальником строительства был назначен командир понтонно-мостового полка полковник Цветков Иван Федорович, главным инженером - преподаватель кафедры дорог Военно-инженерной академии им. В.В.Куйбышева  инженер   —   подполковник Майборода Герасим Ильич, кураторами  от  Северного   военного  округа - подполковники Криксунов Яков Самойлович и Родионов Андрей Иванович. Куратором и ответственным исполнителем с самыми широкими полномочиями от инженерных войск являлся майор Иванов Евгений   Александрович. Все три куратора по основным специальностям были фортификаторами, имевшими только на фронте практику строительства военных низководных деревянных мостов. Учитывая это обстоятельство, Инженерное управление назначило консультантами руководителей строительст-ва начальника кафедры мостов Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева генерал-майора Ильясевича Степана Александровича и препода-вателя этой же кафедры инженер - полковника Ключарева Владимира Алексеевича.

Кроме того, в условиях холодной войны такое строительство в приграничной зоне, выполняемое силами Министерства обороны главным образом в интересах города, могло быть истолковано нашими политическими противниками как составная часть подготовки театра военных действий с нашей стороны. Во избежание этого вся переписка по строительству была предельно сокращена, а в ряде случаев велась с грифом «секретно».

В условиях планового ведения хозяйства страны заявки на материально-техническое обеспечение строительства должны были быть сделаны в строго установленные сроки, которые к моменту получения задания инженерными войсками на строительство, уже прошли. Поэтому целый ряд подготовительных мероприятий (заключение договора на изготовление пролетного строения, на получение центробежных насосов для «подмывки» свай при их забивке, на получение баржи для установки пролетного строения с суши на опоры моста, приобретение гидравлических домкратов для установки пролетного строения на береговые опоры и строго фондируемых пиломатериалов в экспортном исполнении для настила и т.д.) выполнялись с невероятными условиями.

Сложные условия строительства усугублялись целым рядом других неблагоприятных обстоятельств: из оставшихся для производства работ одиннадцати месяцев (с октября 1951г. по август 1952г.) почти половина времени совпала с полярной ночью и зимними условиями их проведения при температуре воздуха часто 20-25 градусов ниже нуля. Их проведение затруднялось и такими причинами, как колебание воды в заливе и изменение направления, как течения, так и скорости воды, а также довольно большая глубина ее в створе моста.

 

Геологическая разведка грунта под опорой левого берег.

В то время майор Иванов Е.А., закончив Военно-инженерную академию им. В.В.Куйбышева, только что начал работать в Инженерном управлении Министерства обороны. Как-то его срочно вызвали к начальнику управления маршалу инженерных войск Воробьеву М.П. Он внимательно посмотрел и сказал: «Товарищ майор, выбор пал на Вас. Будете моим представителем на строительстве моста с самыми широкими полномочиями. Прочитайте внимательно Постановление Совета Министров (он назвал его номер). Время на строительство осталось в обрез. Завтра же с необходимой проектной документацией вылетайте в г.Новокузнецк заключать договор на изготовление пролетного строения. Билет на самолет получите у моего адъютанта. После заключения договора сразу же выезжайте на место строительства. Я дам Вам письмо к секретарю обкома партии. На стройке будет прямой телефон ко мне. Есть ли вопросы?» Конечно, вопросы были. Но видя большую озабоченность маршала, Евгений Александрович коротко ответил: «Постараюсь оправдать Ваше доверие». На следующий день он был на заводе.

Далее обратимся к воспоминаниям Евгения Александровича: «Разговор шел с двумя представителями завода. Вероятно один был от дирекции, другой - инженер, специалист по заключению договоров. Они внимательно выслушали и указали на две стопки бумаг на столе. Одна была высотой около 30 сантиметров, другая - в три раза ниже. Мне пояснили: низкая стопка - это заявки, которые завод принял для исполнения в текущем году. Высокая - заявки на изготовление пролетных строений, по которым заказчикам было отказано, т.к. производственные мощности завода на весь год полностью загружены. Все принятые заказы выполняются в соответствии с Постановлениями Совета Министров и имеют важное народно - хозяйственное значение. Министерство обороны со своим заказом слишком опоздало.

Все аргументы в защиту нашего заказа никакого значения не имели. Можно было представил себе последствия для всех заинтересованных лиц Министерства обороны, которые могут последовать из-за невыполнения в срок Постановления Совета Министров и я предложил продолжить разговор в горкоме партии. Собеседники спокойно согласились и стали решать: кому из них лучше идти со мной. При этом каждый сам идти отказывался и рекомендовал сделать это своему коллеге.

Выждав необходимое время и убедившись в том что ни один из них в горком идти не хочет, я встал и заявил, что пойду один, а в горкоме решат кому из вас лучше прибыть к ним. Тогда собеседники,  несколько подумав, сказали: «Хорошо, мы заключим договор, но если у Вас действительно очень жесткие сроки строительства, то давайте запишем в договоре, что завод имеет право досрочной поставки  заказа.  Это  нужно потому, чтобы вы своевременно разгрузили ж.д. платформы и завод не платил бы штраф за несвоевременную их разгрузку (простой)». Я искренне поблагодарил собеседников за понимание  положения Министерства обороны и договор был заключен. Однако в гостинице, вновь и вновь проверяя себя, я вдруг спохватился: право досрочной поставки заказа дал, а поставить его в срок не обязал. Снова возвращаюсь на завод и предлагаю сделать в договоре уточнение. Мои коллеги «искренне» недоумевают, выговаривают мне, что по пустякам занимаю их рабочее время, и открыто обвиняют меня в неопытности. Но я стою на своем, и в конце концов, срок поставки заказа в договоре указывается. Прощаюсь и ухожу. Слышу: инженер по заводу следует за мной. Думаю: ему временно по пути. За проходной он останавливает меня и спрашивает: «Кто нас выдал ? Вы сказали, что строите первый мост и не могли сами догадаться. У нас в нужный момент, такая запись проходила всегда и со всеми ! Кто нас выдал ?» Мне хотелось резко ответить на этот подвох, но я сдержался и сказал: «Никто не выдавал. Просто на фронте я был начальником разведки. А в нее берут только бдительных людей».

Конструкции ферм моста на место строительства прибыли точно в срок.

Площадка для складирования элементов фермы.

На месте строительства были свои проблемы. Понтонный полк уже прибыл, но разместился кое-как. Местные власти обещали выделить для этого большое здание, но в нем продолжает находиться пожарная команда. Поэтому основной состав строителей разместился в палатках и по домам местных жителей. Это осложняет управление подразделениями полка. Начальник пожарной команды на предложение начальника строительства освободить здание согласно приказу отвечает: «Приказ еще не все: его можно обжаловать». Более того, командир полка получил приказ из штаба Северного военного округа участвовать в войсковых учениях и потому приступить к подготовке строительства моста (с учетом подготовки к учениям, их проведения и приведения техники в порядок после учений) может только через три-четыре недели.

Я немедленно еду к секретарю обкома партии, и передаю ему письмо маршала Инженерных войск и прошу помочь освободить дом, обещанный для размещения строителей. Потом из его кабинета обращаюсь по телефону к начальнику штаба военного округа с просьбой освободить полк от участия в войсковых учениях. Он удивлен просьбе: по их расчетам учения продлятся одну неделю. Положительного решения по просьбе не обещает, но доложит ее командующему. Выезжаю в Колу и с удивлением вижу: командир полка перемещает подразделения в уже освобожденное здание. На следующее утро начальник штаба округа позвонил ему и сообщил: «Полк от участия в учениях освобождается». Мы облегченно вздохнули: можно приступать к подготовке строительства моста.

Однако возник вопрос с первым главным инженером. Для ведения строительства в жесткие сроки он просто не подходил по своему характеру. Кроме того, при временном отсутствии решения о характере береговых опор, он видел единственный выход - возводить их только кессонным способом. Но в этом случае невозможно было уложиться в срок, установленный для строительства в целом. Мне пришлось поставить вопрос о его замене. Маршал согласился с предложением, и скоро в Колу прибыл второй главный инженер — инженер-подполковник Майборода Г.И., который отлично справился со своей задачей.

Чтобы избежать кессонных работ при устройстве опор, проектная организация совместно с нашим консультантом генерал-майором Ильясевичем С.А. приняла решение опоры делать следующим образом: сначала забить
железобетонные и деревянные сваи до материковых пород, а от поверхности грунта, над которым сначала в воде, а потом в воздухе будет возвышаться их верхняя часть, устроить                   бетонный блок. В этом случае нагрузка от моста должна передаваться сначала на блок, а потом через сваи — на материковые породы. Для правильного расположения блоков опор на каждом берегу надо было очень точно обозначить границу пролета моста.

В очередной приезд спрашиваю Герасима Ильича: каким образом он проделал эту работу? Он отвечает: «Натягивал от одного берега к другому телефонные провода, равные длине пролета, т.е. 162,5метра и разбивал границы опор в плане». Поскольку расстояние между опорами должно быть очень точно согласовано с длиной пролета моста, убеждаю Герасима Ильича провести проверку расстояния между опорами геодезистом. Главный инженер соглашается. Геодезист по моей просьбе прибыл из военного округа, проверил расстояние между опорами с трех точек и обнаружил ошибку, равную несколько больше одного метра. Потом Герасим Ильич несколько раз благодарил за эту помощь.

Консультант нам подсказал, что забивка свай обычным способом в нашем случае исключается, т.к. этому мешает маренный грунт, имеющий значительные включения мелких каменистых обломков. Поэтому сваи нужно было забивать только «с подмывом». Для этого требуются центробежные насосы. Получить их централизованным порядком было уже поздно. Поэтому выход был один — искать их «на месте». Два дня Герасим Ильич и я ездили по Кольскому полуострову, разыскивая строительную организацию, в которой могли быть такие насосы. Наконец нам повезло. За скромным «перекусом» руководитель организации спецстроительства поблагодарил нас за строительство, т.к. и он в какой-то мере чувствовал неудобство из-за отсутствия моста. Однако дать нам насосы во временное пользование категорически отказался, заявив: «Вот вы в Москве не можете их достать. А что я буду делать здесь на далеком севере, если они выйдут из строя?»

Всю дорогу в Колу мы горевали и думали: каким путем получить насосы именно в этой организации? Наконец, решили так: найдем человека, которому владелец насосов не сможет отказать, и через него их получим. Но об этой «операции» никто на строительстве знать не должен. Через две недели Герасим Ильич позвонил в Москву и довольный сообщил, что наша «операция» удалась. Кроме того один гидромонитор (специальное сопло, закреплённое на поворотной тумбе, служащее для подачи водяной струи под большим давлением. Устанавливается на пожарных судах.) удалось позаимствовать в портовом хозяйстве Мурманска у моряков».

 Забивка железобетонных свай с подмывом.

Между тем в Мурманске, в штабе 31-го стрелкового корпуса, кураторам стройки сообщили, что все организации в области уже получили указания секретаря обкома об оказании любой помощи военным мостостроителям. Там же выделили из корпусного сапёрного батальона отделение сапёров, машину, резиновую лодку и необходимый шанцевый инструмент для первичной разведки реки. Производилась она у обоих берегов с последующей отправкой данных в Военно-инженерную академию главному консультанту строительства моста — профессору, доктору технических наук полковнику В.А. Ключарёву, который  также  организовывал в Москве первые разработки и расчёты по устройству опор моста и пролётного строения, различных опорно-разборных элементов конструкции. Быстрое течение реки Туломы (до 15 м/сек), отсутствие иных, кроме резиновой лодки,  плавсредств при регулярных приливах и отливах высотой в 4,2м через каждые 6 часов очень сильно затрудняло работу сапёров. Берега также отличались друг от друга по своему состоянию. Если на правом берегу грунт был из крупнозернистого песка с небольшим включением мелкой гальки на глубину больше 10метров, то на левом такой грунт простирался лишь на 2,5—3 м в глубину с резким уклоном к реке, а далее шёл сплошной скалистый слой. Ширина реки была примерно 150м, а дно загромождали крупные валуны. Эти данные срочно передали в Москву и буквально через пару дней получили ориентировку о забивке свай и габаритных размерах бетонных опор. Размах работ очень удивил, но и воодушевил на преодоление будущих трудностей. Для производства всех работ по устройству опор, оказания помощи монтажникам при сооружении фермы моста, надвижки его в створ и т.д. вскоре прибыл из Уральского военного округа уже упоминавшийся окружной понтонно-мостовой полк. Его командир полковник И.Ф. Цветков приказом командующего инженерными войсками Министерства обороны был назначен начальником строительства. С этого времени работы закипели на широком фронте, хотя трудностей было очень много.

Главной задачей, как уже отмечалось, была забивка свай для бетонных опор. Впечатляли размеры последних: ширина — более 12м, толщина — до 5м да ещё с двумя крыльями для удержания будущих насыпей по 10м в длину; общая высота (от уровня грунта до верха) — до 12м. Это же две мощные бетонные башни! Деревянные сваи из чудесной карельской сосны, складированной на берегу и приготовленной для вывоза на импорт, мотостроительная рота полка быстро подобрала и забила при помощи штатных сваебойных дизельмолотов СДМ-2 (в опоре было 45 свай, а заданная глубина забивки — 6м). «Отказ» получали уже на глубине 4-4,5 м. Никак не удавалось забить железобетонные сваи на левом берегу — молоты разбивали свайные головы, и сваи в грунт не шли.

Выручили в инженерном управлении Северного флота, выделив гидромонитор и группу моряков для его обслуживания. На месте привязывали гидромонитор к свае, включали мотор, и сваи, как горячий нож в масло, быстро проходили слоистый грунт, садясь на гранитное основание. Такого опыта погружения железобетонных свай в сложных геологических условиях в инженерных войсках ранее не было. Следующим очень важным и не менее трудным делом оказалось устройство бетонных ростверков на свайных оголовках и затем доведение бетонирования опор до проектной отметки. Сложность заключалась в следующем: в октябре в Заполярье уже зима, но река Тулома не замерзает. Так что приливно-отливные явления заставили  планировать выполнение бетонных работ в аварийном режиме и в короткие сроки. Для укрытия солдат от северного холодного ветра пришлось сооружать защитные деревянные стенки на обоих берегах высотой до 6м.

Для утепления раствора при бетонировании были сооружены двойные опалубки, заполненные сухими опилками.  Воду,  песок и даже цемент — подогревали. Бетонирование  нижних  частей ростверка до уровня воды в реке выполняли таким образом, чтобы во время отлива все войсковые бетономешалки, размещаемые прямо сверху над опалубками, работали действительно в авральном порядке. Это было вызвано необходимостью успеть залить за 2—3 часа раствором опалубку до уровня воды и дать хоть пару часов раствору схватиться до прихода приливных вод. И это удалось. Дальнейшее  бетонирование опор до проектной отметки было уже «делом техники». Хотя нельзя забывать, что это выполнялось при 25—30-градусных морозах и сильном северном ветре. Перед окончанием бетонирования опор возникла очень сложная инженерная задача: как точно забетонировать мощные закладные металлические  опорные  части, чтобы в последующем ферма пролёта 162,5м точно легла своими опорными частями на эти опоры и как точно измерить это расстояние? Никакие попытки исполнить это с помощью верёвок, тросов и иными способами успеха не имели, ведь река не замерзала, а скорость ее течения (до 15 м/сек) не позволяла удерживать понтоны на месте. Пришлось срочно просить помощи в Москве. Вскоре прислали группу геодезистов с геодезического факультета Военно-инженерной  академии, которые быстро с помощью новейших теодолитов сделали необходимые промеры и выдали на опалубку точные места закладки опорных частей.  Своим  инженерным специалистам кураторы верили, оставалось лишь проследить, чтобы опорные части, а это многотонные металлические чушки, были точно заложены в бетон.

Конец заполярной зимы пришёлся на доставку на стройку от железнодорожной станции Кола волоком бульдозерами и тракторами крупных узлов мостовой фермы, прибывших эшелоном с Новокузнецкого металлургического комбината. Но в конце зимнего периода пришлось выполнить ещё одну, хоть и технически не сложную, но физически тяжёлую работу. Возник вопрос. Из чего соорудить насыпи длиной 200м и 90м, шириной по верху — до 12м и высотой — до 5м? Ни песка, ни грунта  вокруг (притом  зимой, при глубине снежного покрова до 1,5м) не было. Приняли решение возвести насыпи из валунов. Но их же надо извлечь из-под снега. Помогла сапёрная сметка. Длинные шесты превратили в «камнещупы». Солдаты выискивали под снегом валуны, откапывали их и спускали вниз с сопок по сооружённым деревянным желобам. Грохот при этом стоял как при настоящей артподготовке. Всего пришлось достать из-под снега ни много ни мало, а 15 тыс. м3 этих самых валунов. Почти что целый эшелон! Насыпи для устройства железобетонных путей выровняли прибывшим на нескольких платформах песком, то же сделали и на низкой 200-метровой площадке для сборки и работы мощного монтажного крана с вылетом стрелы до 30 м.

Укладка ж/д пути для подъёмного кран и монтажа фермы.

Немного потеплело в апреле, и Мончегорское монтажное управление приступило к  монтажу мостовой фермы — носом поперёк реки на правом её берегу на специальных временных деревянных подмостях с последующей пересадкой смонтированной фермы на специальные  железнодорожные тележки. Монтаж проводили в хорошем темпе, несмотря на то, что основу монтажников составляли женщины.

При этом все тяжести монтажники передвигали от узла до узла и далее по ферме на высоту до 25м (при постоянном холодном северном ветре). Мужеством монтажников можно было только восхищаться. Всего заклёпок на сборных узлах было 33 тыс. штук. Необычным делом оказался приём заклёпочного соединения. Это уж совсем была не сапёрная работа. А как их принимать? Пришлось ехать в Мончегорское монтажное управление и там получать консультацию. Там разъяснили: всё — просто, берёшь заклёпку одной рукой, а по другой стороне стучишь молоточком. Если заклёпка дребезжит, значит это брак, ставишь мелом крестик и так далее. Но когда пришлось в ходе проверки наставить 3000 крестиков, то работа показалась не такой уж простой. Опять поездка в Мончегорск. Здесь начальник управления снова успокоил: «10 процентов брака - это в пределах нормы. Прикажу, и все бракованные заклёпки срежут и переклепают».

Сборка и монтах фермы.

Ферма в лесах в готовности для клёпки.

Так и получилось. На выдержку проверили в разных узлах фермы несколько десятков новых заклёпок, убедившись в их крепости. Следующая сложная задача - надвижка фермы, которую поручили выполнить тоже сапёрам. Ферму весом 650 т (изготовлена из низколегированной стали НЛ-2, Изготовленная из обычной стали СТ-3 ферма весила бы 2500 т.) необходимо было выдвинуть точно по рельсам на реку, затем 47-метровую консоль фермы укрепить на специальной фермочке, установленной на крупной морской барже, и всю эту конструкцию перетащить через реку, а там на домкратах опустить её на опорные блоки. Задача предстояла архисложная. Как уже отмечалось, пролётное строение клепалось на восточном берегу.

Общий вид мостового перехода и фермы с левого берега.

Для этого на рельсах было установлено множество колесных пар из под ж.д. вагонов и на них монтировалось пролетное строение весом 650 тонн. Установку пролетного строения на опоры предполагалось осуществить с использованием специальной обстроенной баржи, которая должна была служить подвижной опорой.

Положение фермы на тележках при надвижке.

Пролетное строение с суши будет подвинуто мотолебедками к воде так, что одним концом обопрется на баржу. После этого при высоком уровне воды баржа и все пролетное строение будут перемещаться в сторону опоры на западном берегу до тех пор, пока концы пролетного строения не окажутся над опорами. Во время отлива баржа будет опускаться и ферма моста тоже опустится сначала на гидравлические домкраты, а затем и на опоры в проектное положение. Строители называют эту операцию «надвижкой» фермы на опоры. Но для этого требовалась баржа соответствующего водоизмещения.

Снова обратимся к воспоминаниям майора Иванова Е.А.: «Я обращаюсь к консультанту генералу Ильясевичу С.А. и прошу его для солидности вместе сходить на переговоры о барже в Министерство морского флота. Разговариваем с заместителем министра. Полный отказ и просьба «не гипнотизировать» их министерство нашими трудностями. Аргумент: у министерства на севере есть только две таких баржи, которые с большим трудом обеспечивают «северный завоз». Выхода нет. Пишу письмо председателю Совета Министров Сталину с просьбой выделить нам одну из этих барж. Письмо подписал маршал инженерных войск, и баржа своевременно прибыла на место строительства.

Положение фермы при подходе к левому берегу.

Во время надвижки фермы на опоры лопнул важный трос. Это грозило большой опасностью. При отливе баржа с одним концом фермы опускалась, и в определенный момент пролетное строение весом 650 тонн могло скатиться в воду.

Поднять его после этого на опоры не было бы ни какой возможности. К счастью, в последний момент эту опасность удалось предотвратить.

Перед установкой фермы на опоры пришлось решать и еще одну очень непростую проблему. По проекту настил моста предусматривался из досок толщиной 80 мм. Получить такие доски централизованным путем не было возможности: нам официально говорили, что такие доски в то время изготавливались только на экспорт. Однако стало известно, что такие доски на экспорт в Польшу изготавливает один из лесопильных заводов в г. Архангельске. Главный инженер и начальник строительства предложили мне вариант решения этого вопроса при условии, если я соглашусь израсходовать некоторую сумму денег, расход которых сметой не предусмотрен. План был такой: послать в Архангельск начфина полка с письмом к руководителю предприятия изготавливающего необходимые нам доски. Но, если он в нашей просьбе откажет, то обратиться прямо к рабочим, чтобы они в свой выходной день изготовили доски для нас. За это начфин за наши деньги устроит им один или два праздничных вечера с застольем. Стоимость заказа заводу будет оплачена установленным порядком. Понимая необычность таких отношений, я вынужден был согласиться с планом. Сработал последний вариант, и доски для строительства прибыли в срок.

Утром 20.07.1952г. закончена укладка настила.

Пропуск первой автомашины 20.07.1952 года.

Приближалось время окончания строительства моста, но еще быстрее приближался срок ввода его в эксплуатацию, установленную Постановлением Совета Министров. Сроки, установленные Постановлением, в то время контролировались очень строго, и нарушение их грозило крупными неприятностями. Избежать их можно было двумя путями. Во-первых, подготовить новый проект постановления Совета Министров, в котором обоснованно указать новый срок ввода моста в эксплуатацию. Во-вторых, всеми силами ускорить этот ввод. Было ясно: одновременно надо было действовать по обоим направлениям. В Инженерном управлении был подготовлен и отправлен на утверждение проект нового Постановления Совета Министров, в котором срок ввода моста в эксплуатацию, установленный ранее, отодвигался на месяц. Однако, совершенно неожиданно, счастливый случай помог ускорить ввод моста в эксплуатацию в ранее установленный срок. Как-то, как потом оказалось, последний раз, я ехал поездом к месту строительства, В соседнем купе находился генерал-лейтенант танковых войск Панфилов Алексей Павлович, с которым я во время учебы в Военно-инженерной академии был знаком заочно. Он был в гражданском костюме со звездой Героя Советского Союза, я - в военной форме. Алексей Павлович, ехавший в купе в одиночестве, пригласил меня к себе, стал расспрашивать куда и зачем я еду. Узнав о строительстве моста в Коле, он очень оживился, поинтересовался его грузоподъемностью и сроком ввода в эксплуатацию. При этом он пояснил причину своего интереса. В то время его назначили заместителей Командующего Северным военным округом по механизированным войскам. Ему важно было знать, выдержит ли мост прохождение по нему бронетанковой техники. И тогда у меня мелькнула мысль попросить у моего такого влиятельного собеседника небольшого содействия с целью ускорения завершения строительства.

Дело в том, что после окончания всех строительных работ требовалось провести испытание моста. Для этого специальная приемная комиссия с помощью многочисленных тензометров должна измерить прогибы основных несущих элементов фермы под расчетной нагрузкой, равной 180 тоннам. Расчетную нагрузку строителям предлагалось создавать самосвалами, заполненными песком. Для этого необходимо было иметь около 35 самосвалов. На строительстве их было только 15. Значит, недостающие самосвалы где-то надо было искать. А это требует времени, которого уже не хватало. Поэтому у меня появился соблазн использовать в качестве расчетной нагрузки несколько танков, о чем я и попросил Алексея Павловича. Он с готовностью согласился. Мы обменялись служебными телефонами. По приезду к станции Кола, я это все рассказал главному инженеру, передал ему номера телефонов генерал-лейтенанта Панфилова А.П.. Герасим Ильич верил и не верил в счастливую случайность, которая  давала возмож-ность ввести мост в эксплуатацию в срок, установленный первым Постановлением Правительства. Генерал-лейтенант Панфилов А.П. сдержал свое обещание и в качестве расчетной нагрузки при испытании моста были танки».

Испытание моста.

И так, несмотря на разнообразные и многочисленные трудности, благодаря высокой ответственности и неистощимой творческой инициативе руководителей и кураторов строительства, а также благодаря очень напряженному труду всех строителей в очень сложных природных условиях, мост был введен в эксплуатацию в установленный правительством срок и с большой экономией финансовых средств.

Мост дал реальную возможность развития города Мурманск на западном берегу Кольского залива. Строительство этого моста можно с полным правом считать трудовым подвигом инженерных войск в мирное время.

После окончания строительства произошло и еще одно замечательное событие. Комитет по Сталинским премиям страны, который обычно с трудом ограничивал число претендентов на получение этой премии, в то время высшей государственной премии, сам обратился с письмом в Министерство обороны  с предложением представить авторов проекта и строителей моста к этой премии в связи с тем, что построенный мост имел в то время (а, может, имеет и до сих пор) рекордный в Европе пролет среди мостов балочной системы.

Однако, в то время в условиях навязанной нашей стране «холодной войны» Министерство обороны, видимо, по политическим соображениям отказалось афишировать строительство моста в пограничной зоне с участием инженерных войск и скромно наградило руководителей и некоторых участников строительства по своему усмотрению.